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地鐵融資問題已經不再是能否籌到錢,而是如何在項目啟動之初,就籌劃好全壽命周期內的現金流,以解決後續償債問題文/《中國投資》 楊海霞近日,國傢發改委批復瞭全國多個城市的軌道交通建設規劃,此投資規模預計超過8000億,涉及全國19個城市、兩個地區,自2009年之後又一輪規模較大的地鐵投資得以啟動。隨著新一輪的地鐵項目獲批,資金從何而來成為地方政府首要面對的問題。然而從已經披露的地方政府信息來看,這個問題並沒有新解,依然是銀行貸款與土地收益共同a支撐著地鐵融資。地鐵作為地方基礎設施的一個重要領域,不僅可以緩解交通壓力,塑造城市形象,還可以拉動經濟增長,因此,近年來被一些城市視為重要的基礎設施投資目標。然而,地鐵投資本身的高投資額、低回報以及較長的周期,也讓地方財政投入面臨難題。因此,大多數地方政府都通過融資方式來籌集地鐵投資資金,承擔投融資任務的大多為城投公司。事實上,“在地鐵融資中,地方政府已經將市場化融資的各種模式廣泛運用並進行瞭創新”,一位業內人士在接受《中國投資》采訪時表示,為新的地鐵項目融資並啟動項目並不會成為大的問題。經常為城市基礎設施項目提供咨詢服務的北京大嶽咨詢公司總經理金永祥在接受《中國投資》采訪時表示,除瞭北京上海廣州等城市,其他城市在應用這些融資模式時往往並不規范,效果也差強人意。“但最大的問題不在於此,而是後續如何還債。”在融資之後,能否有可持續的資金來源償付利息,成為很多城市不得不面對的問題。因此,一些地方也開始考慮,如何在地鐵項目啟動之時起,就籌劃好全壽命周期內的現金流。目前,這已經成為地鐵融資的一個最新走向。資金拼盤:貸款加土地在此次19個城市的軌道交通計劃中,廣州的建設規劃調整方案投資最高,預計總投資為1241億元。包括7條線路,合計總長度約228.9公裡,設置車站數量92座,總投資居25條線路之首。而在2010年的一個公開報道中,廣州市發改委人士曾經表示2015年前,廣州的地鐵投資大概為1097.84億元,加上調整線路及2016年之後新線的前期研究,按照工期的初步安排,2015年前的資金需求量約為1551.5億元。同時,該人士也透露瞭這1500億元主要來源:一部分是財政性投入,從2010年起市財政每年安排的資金不少於60億元。其中土地出讓金為40億元,財政預算資金20億元。到2015年總共可籌集360億元。一部分是從區(市)籌集到的資金額,預計大概為260億元。還有一部分是地鐵沿線的土地整理開發,由此獲得的土地出讓收益預計達210億元,將全部返還給地鐵總公司,用於地鐵建設。剩下的700億元,將通過貸款和發債等方式來解決。但事實上,除去這700億元的債務性資金,上述幾個來源渠道仍主要靠土地收益和銀行貸款。該人士表示,區市籌集的資金也可以來自於土地和貸款。因此,明確的財政預算內資金投入僅為100億元。同樣,在此次獲批規劃中,西部城市蘭州地鐵融資方案也與之類似。根據公開報道,此次蘭州地鐵投資預估算投資總額將達到229.22億元,這對於一個經濟並不發達的內地城市來說也是一筆巨額投入。根據其融資方案,這229.22億元的總投資從2011-2020年分別按照不同的比例安排投資。在63億元的項目資本金中,人防結建費為1億元,由蘭州市承擔,其餘62億元由省市區3級財政共同承擔,省財政出25.2億元,其餘36.8億元由蘭州市及近郊4區政府承擔。 扣除63億元項目資本金後還將有111.4億元向銀行貸款。今年武漢市也出臺瞭《關於加快軌道交通建設發展的若幹意見》,提出要舉全市之力加快軌道交通建設,其地鐵投資數百億元的盤子,主要來源於市級財政性專項建設投入、地鐵集團在沿線土地出讓金上的收入、綜合開發和銀行貸款等。有公開報道稱,今年武漢地鐵建設計劃投資將達120.5億元,上半年實際已完成投資建設57.88億元,為全年目標的48%。此前,武漢地鐵集團的融資方式基本是土地出讓金收入加銀行貸款。武漢地鐵集團土地總部一位人士指出,即便是銀行的還貸,也是由政府財政或者土地出讓金來完成。市場化融資:成效不一“目前的主要模式是政府投入、舉債再加上土地收益,這種模式是不可持續的”,金永祥表示。這一輪地鐵投資與2009年的地鐵投資熱相比,情況略有不同,當時銀根較松,後來監管層發起融資平臺的治理,而地鐵公司大多在平臺裡,雖然地鐵公司被明確表明不受限制,但是在當前銀根本來就緊的情況下,貸款還是不會像2009年那樣容易,資本金的來源更加不確定。因此,一些市場化的模式如BOT、BT、PPP等被寄予希望,通過吸引外部資金來緩解資金暫時之渴。雖然這些市場化模式不能將徹底將地鐵從一個準經營性項目變成盈利項目,但卻可以最大限度地降低政府投入成本。北京地鐵4號線是國內軌道交通建設中首個以公私合營模式(PPP)進行建設運營的項目,同時也是國內被認為是最成功的地鐵融資案例。2005年2月北京市基礎設施投資有限公司、北京首創集團公司和香港地鐵公司簽署瞭北京市地鐵4號線特許經營項目3方合作經營協議,共同出資組建PPP模式的公司——北京京港地鐵有限公司(期限30年),其中香港地鐵公司和北京首創集團公司各占49%股份,北京市基礎設施投資有限公司占2%股份。北京市政府授予特許經營公司特許權,按照PPP方案,該工程項目分為兩個子項目。A項目包括洞體、車站等土建工程的投資和建設,B部分包括車輛、信號等設備資產的投資、運營和維護。其中政府負責項目A部分的投資和建設,並享有所有權,即北京市政府通過北京市基礎設施投資有限公司負責征地拆遷和土建工程方面的投資建設。項目B 的建設由社會投資方和政府投資方組建的特許經營項目公司來完成。項目竣工驗收後,特許公司根據與4號線公司簽訂的《資產租賃協議》,取得A部分資產使用權。特許公司負責地鐵4號線的運營管理、全部設施的維護和除洞體外的資產更新以及站內商業經營,通過地鐵票款收入及站內商業經營收入回收投資。特許經營期結束後,特許公司將B部分項目設施完好、無償地移交給政府指定部門,將A部分項目設施歸還給4號線公司。“如何籌集建設資金是制約地鐵發展的首要障礙,而對於地鐵這類很少盈利的項目來說,減少政府投入就是成功關鍵”,曾經參與此項目前期咨詢的金永祥說,而地鐵4號線的建設中,京港地鐵負責瞭30%的投資,而運營期間京港地鐵還要負責線路、設備設施的所有維護和更新,投入大概100億元左右, 政府不需要對4號線運營進行補貼,隻需對所承擔的土建部分投資還本付息,政府投入大大節省。而在參與的社會資本的角度,也獲得瞭預期收益,金永祥表示,“這主要得益於人流量大,2009年運行後,實際人流量比預測值高出瞭3%,最高時達到110多萬每天”。同樣是引入香港地鐵公司,深圳4號線的情況則有不同。其采取的方式是BOT即建設-運營-轉讓。根據簽署的協議,具體經營模式是“地鐵+沿線物業綜合發展經營”模式。4號線全線將由香港地鐵公司成立的項目公司統一運營,該公司擁有30年的特許經營權。此外,香港地鐵還獲得4號線沿線290萬平方米建築面積的物業開發權。在整個建設和經營期內,項目公司由香港地鐵公司絕對控股,項目公司自主經營,自負盈虧,運營期滿,全部資產無償移交深圳市政府。但是,因法律障礙,香港地鐵最終未能獲得沿線土地的開發權,因此,並沒有能夠復制香港地鐵的經典運營模式,金永祥表示,投資人的收益也不如預期。“這些模式的應用,主要目的就是引入競爭,降低總成本。比如亦莊線,通過競爭,節約瞭20%的成本。而北京奧運線,競爭非常充分,節約瞭20%的投入。奧運支線項目最後工程報價低於工程估算投資3.4 億元。考察這些模式最終的效果,就是看在滿足基本功能的條件下,投入是不是最小,政府與企業的關系是不是順暢,易管理。北京上海和廣州的市場化運作均不錯,其他地方的則不太好。不管用什麼模式,如果不是規范運作的話,比政府自己做還要糟糕。不僅是浪費資金,還增加瞭相互關系不清,時間和效率的損失”。金永祥說。全壽命期規劃解決還債難“現在的問題不是融資,而是這些借來的錢靠什麼去還”,金永祥表示。當前地鐵的融資模式缺乏可持續性,有些已經建好的地鐵正在面臨較大的還款壓力。“面臨還債問題,什麼辦法都沒有,地鐵不能出售,設備也不能出售,隻能借新還舊”。金永祥表示,當前地鐵投資前大多要考慮有沒有客流量,有沒有商業可能性。如果是在市中心地段,就要考慮能不能與現有的商業設施連接,並獲得收入;如果是處女地,就要從沿線土地開發的角度考慮土地增值的收益,以此來籌集還本付息的資金。但是,這需要非常復雜的前期規劃和研究。事實上,目前很多地方除瞭出臺融資方案以外,還出臺瞭相應的還款計劃,大多顯得捉襟見肘。從公開報道看,蘭州市政府的做法就是通過註入部分優質資產給軌道公司,讓軌道公司依靠提供運營服務、附屬資源開發、土地綜合開發等綜合經營方式,平衡部分還本付息及運營虧損所需資金。具體的還款來源,除瞭列入財政預算的部分外,還將通過設立“軌道交通建設發展專項基金”,征收“軌道交通效益附加費”,向所有在蘭州當地進行生產經營活動的商戶征收;將新區、高新區、經濟區儲備的大約5萬畝的土地交給軌道公司開發運作;發行蘭州軌道交通建設債券,發行短期或長期信托計劃以及出租軌道通信管廊等。然而,這些還款途徑均存在不確定性。“深圳6號線目前在前期中增加瞭地鐵運營模式的研究。通過全壽命期現金流的研究,可以解決後續還債問題”,金永祥表示。據他介紹,深圳地鐵6號線已經決定采取TOD模式,就是“以公共交通為導向”的開發模式。TOD概念最早由美國建築設計師哈裡森·弗雷克提出,是為瞭解決二戰後美國城市的無限制蔓延而采取的一種以公共交通為中樞、綜合發展的步行化城區。目前被廣泛利用在城市開發中,尤其是在城市尚未成片開發的地區,通過先期對規劃發展區的用地以較低的價格征用,導入公共交通,形成開發地價的時間差,然後,出售基礎設施完善的“熟地”,政府從土地升值的回報中回收公共交通的先期投入。其中公共交通主要是地鐵、輕軌等軌道交通及巴士幹線,然後以站點為中心、400-800m(5-10分鐘步行路程)為半徑建立集工作、商業、文化、教育、居住等為一體的城區。以實現各個城市組團緊湊型開發的有機協調模式。但是目前在國內還沒有成功運作的案例。目前,6號線工程已進入可行性研究階段,希望以這種投融資模式,打造國內第一條軌道運營“止損線”。“我們計劃將6號線工程做成投融資改革試點線路,探索軌道交通和沿線物業綜合開發。例如香港地鐵沙田站,上蓋大型商場沙田新城市廣場,就是一個成功的案例”,深圳市發改委重大項目協調處副處長王紹良在接受媒體采訪時介紹,6號線穿越兩大重點開發新區,沿線土地資源豐富,具備實施“軌道+物業”模式的先決條件,以地鐵上蓋物業綜合開發彌補建設成本,引進社會資本,既降低融資成本,又有效分散瞭政府風險,有助於實現6號線項目自身財務平衡和可持續發展。“這種開發思想是基於新區土地可控,地鐵與商業設施可以有效結合,而前期對於全壽命周期的收益規劃,解決瞭地鐵的可持續發展問題”,金永祥表示。然而,他也表示,各地的地鐵也都在結合商業設施,做好結合需要規范和系統的前期研究,因此真正操作起來有效的並不多。資料市場化項目融資模式BOT模式:(build—operate—transfer),即建設—經營—轉讓,是指政府通過契約授予私營企業(包括外國企業)以一定期限的特許專營權,許可其融資建設和經營特定的公用基礎設施,並準許其通過向用戶收取費用或出售產品以清償貸款,回收投資並賺取利潤;特許權期限屆滿時,該基礎設施無償移交給政府。PPP模式:(Public—Private—Partnership)的字母縮寫,是指政府與私人組織之間,為瞭合作建設城市基礎設施項目。或是為瞭提供某種公共物品和服務,以特許權協議為基礎,彼此之間形成一種夥伴式的合作關系,並通過簽署合同來明確雙方的權利和義務,以確保合作的順利完成,最終使合作各方達到比預期單獨行動更為有利的結果。TOD模式:(transit-oriented development)的字母縮寫,以公共交通為導向的開發,是規劃一個居民或者商業區時,使公共交通的使用最大化的一種非汽車化的規劃設計方式。BT模式:( Build—Transfer)縮寫,即“建設——移交”,是政府利用非政府資金來進行基礎非經營性設施建設項目的一種融資模式。 BT模式是BOT模式的一種變換形式,指一個項目的運作通過項目公司總承包,融資、建設驗收合格後移交給業主,業主向投資方支付項目總投資加上合理回報的過程。……

新聞來源銀行房貸信貸利率怎麼貸款比較會過件彰化代辦信貸http://news.hexun.com/2012-10-08/146528567.html

新一輪地鐵融資路徑

內容來自hexun新聞

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